德邦上市，劍指大件快遞；順豐重貨升級，快運+專運=普運“三箭齊發(fā)，將矛頭對準大包裹；優(yōu)速“330”產(chǎn)品開啟強推廣模式，跟德邦“360”正面交鋒；申通快運的合資方快捷快遞前天也對外宣布，將在3月1日正式起網(wǎng)運行…2018年才剛開始，快運戰(zhàn)場就燃起濃濃的火藥味。

難怪連周韶寧都坐不住了，據(jù)說已經(jīng)在公司發(fā)內(nèi)部信：2018年快運市場將進入群雄逐鹿時代，天下必有大戰(zhàn)！

大戰(zhàn)之前，老鬼再跟大家聊聊申通快運。關于申通快運起網(wǎng)后的規(guī)劃路徑，根據(jù)老鬼掌握的消息，可以肯定的有以下幾個——

先說“小目標”：2018年日均發(fā)貨量不少于5000噸，2019年突破1萬噸，第三年（2020年）達到18000噸。

對比一下安能、德邦、中通快運以及優(yōu)速這幾家有代表性的競爭對手的當前業(yè)務量，申通快運的這個“小目標”多少還是有些保守。如果能夠順利起網(wǎng)，根據(jù)當前的市場增速，超預期完成是沒什么懸念的。之所以采取“低預期”的策略，主要是為了確保網(wǎng)絡穩(wěn)定，同時積累市場信心。

另一個規(guī)模中的愿景和目標是申通快運爭取在3-5年內(nèi)登陸資本市場，完成上市。在此之前，也不排除向第三方獨立融資的可能。

再說“怎么干”：以產(chǎn)品為導向，轉運中心“一址兩倉”，兼顧快運和快遞。

申通借道快捷布局快運，主要是看中快捷的轉運中心和運力資源。對于這個“關鍵安排”，按照快捷給出的規(guī)劃路徑是，對現(xiàn)有的轉運中心進行必要的改造和升級——

?快運倉和快遞倉按“一址兩倉”模式規(guī)劃，快遞與快運貨量達到一定程度后，統(tǒng)一規(guī)劃線路（二級倉直發(fā)），以減少中轉頻率，提高效率。

?轉運中心以中大包裹為主，小件、零擔貨物為輔，設計要同時滿足流水線、托盤、小件分撥三種狀態(tài)可進行操作。

吳傳龍接盤快捷后，出于當時樂觀的形勢判斷，在全國新建和擴建了數(shù)十個轉運中心，并采購了大批車輛。遺憾的是，由于種種原因，快捷的業(yè)務量并沒有達到預期，導致產(chǎn)能過剩。因此，對快捷來講，與申通合資做快運，一是借助申通的資本、資源和平臺更快實現(xiàn)業(yè)務上的轉型，度過“寒冬”；二是借快運的貨量盤活自身的閑置資源，通過消化產(chǎn)能來降低成本。

從這個角度來看，“一址兩倉”更顯“用心良苦”。既要確保申通快運的大包裹能夠順暢流轉，又要兼顧現(xiàn)有的快遞業(yè)務盡可能不受影響，能夠獨立運行。這種模式是否可行，相信雙方已經(jīng)做好充分的準備，我們拭目以待。

最后，很多人都關心的：申通快運起網(wǎng)后，快捷快遞會保留嗎？老鬼的判斷是：會保留。

申通快運起網(wǎng)后，作為合資方和營運方的快捷肯定會抽調(diào)大量人力、物流和財力進行投入，但這并不意味著就此放棄“快捷快遞”這個已經(jīng)存在了20年的老品牌。

對快捷來講，參與運營申通快遞的同時，保持品牌的獨立性和完整性同樣至關重要。一來持有全國快遞牌照的快遞網(wǎng)絡越來越少，像快捷這樣在末端有著完整布局的網(wǎng)絡更是稀有；二來只有保持品牌的獨立與完整性，才有資格和砝碼去跟第三方談合作。

無巧不成書?！翱爝f+快運”這種雙品牌運作的模式，吳傳龍的“老伙計”陳加海在執(zhí)掌全峰期間也曾操盤并輝煌過。與陳加海當時的牌面不同，吳傳龍手中的資源和活動空間更好、更大，希望快捷能成功闖關。